Toyota est convaincue qu’il n’y a pas qu’une seule solution pour libérer le monde de l’automobile des énergies fossiles. Les différents degrés d’électrification sont autant d’avenues, mais, selon Toyota, l’hydrogène est tout aussi valable.
Soyons franc, la première Toyota Mirai (2014-2020) ressemblait plus à une soucoupe volante qu’à une automobile. Toyota en a fait une affirmation forte en matière de style pour asseoir la différence technique de la Mirai. Les critiques esthétiques reçues ont rarement été élogieuses, et je me permets de croire que c’est pour cette raison que la deuxième génération de la Mirai est plus sobre. Alors que la version initiale cherchait à se placer dans le segment des compactes, avec la 2022, on se positionne plus près des intermédiaires. Toyota a fait un bel effort pour ce qui est des proportions. En raison de sa configuration sur une plateforme du type propulsion, le capot est plus long, plus bas, plus élancé. On se permet de reculer l’habitacle vers l’arrière et de tronquer le coffre.
On pousse fort avec une calandre de grande taille évasée qui me rappelle le visage d’un squale. Les blocs optiques sont déstructurés en deux sections. Pour les deux modèles de la Mirai, les projecteurs principaux sont à DEL. Seule la Limited obtient les clignotants à DEL. Les autres distinctions entre la version de base XLE et la Limited se restreignent à la dimension des jantes de 19 ou de 20 pouces, la présence ou pas d’un toit ouvrant panoramique et la couleur de l’antenne radio. Pour ce qui est du style, j’ai l’impression qu’elle cherche à se placer entre Lexus et Toyota.
L’habitacle adopte une approche consensuelle en matière d’aménagement. L’odeur de Lexus y est bien présente avec une bonne qualité des matériaux et des détails de finition agréables à l’œil. J’aime bien le fin trait de couleur bronze qui structure la console et le tableau de bord vers le passager. L’instrumentation partiellement numérique de l’affichage de 8 pouces est typique de Toyota avec beaucoup d’informations concentrées dans un espace restreint. Dans une large plaque noir lustré s’intègre l’écran multimédia de 12,3 pouces qui regroupe toutes les applications de la voiture à l’exception des commandes de la climatisation placées plus bas. Contre toute attentde, à bord de la Mirai, ce n’est pas le nouveau système d’infodivertissement de Toyota, mais bien l’ancien. Vous savez, celui que nous détestons pour sa lenteur, son ergonomie douteuse et son design graphique des années 1990. Considérant le fait que la Mirai est la vitrine technologique du constructeur, j’ose espérer que cette erreur sera rapidement corrigée.
Le confort et l’insonorisation viennent de Lexus. La voiture est silencieuse en raison de sa motorisation, mais tous les bruits de la route sont parfaitement filtrés. Les assises sont recouvertes de SofTex ; ce cuir synthétique m’a semblé de meilleure facture que dans les modèles réguliers de Toyota. Pour avoir droit aux sièges climatisés, une nécessité avec ce matériau, il faut passer à la version Limited qui coûte au bas mot 22 000 $ de plus. Évidemment, on obtient un peu plus d’équipement comme un toit ouvrant panoramique, des rideaux arrière et encore une climatisation à trois zones avec commandes à l’arrière. Personnellement, en analysant la liste des suppléments, je n’explique pas, mais pas du tout les 22 000 $.
La Mirai se présente comme une voiture à cinq places, mais ce n’est pas le cas. Elle a bien quatre portes, mais regardez comme les portes arrière sont courtes. L’accès est difficile. Tous les dégagements : pieds, tête et épaules sont très limités. Là où l’on retrouve habituellement un tunnel de transmission, prend place un troisième réservoir d’hydrogène. Par conséquent, il sera impossible d’y asseoir une personne, petite ou grande. Pour ce qui est du coffre, la configuration technique (un autre réservoir) restreint l’aire de chargement à 272 litres. C’est 99 litres de moins qu’une Corolla et on ne peut rabattre le dossier.
Si l’on donnait le choix à Toyota de pousser dans l’hydrogène ou l’électrique pur, il n’y a aucun doute que le constructeur favoriserait l’hydrogène. C’est dans cette technologie que Toyota a mis ses énergies et ses investissements au cours des dernières décennies. La Mirai est le fer de lance de cette technologie, et, pour 2022, on arrive avec la deuxième génération de cette motorisation. Premier point très significatif, la Mirai passe de la traction à la propulsion. Elle adopte la plateforme TNGA-L, la même qui se retrouve sous les Lexus LC et LS. Cette approche entraîne nécessairement d’importantes modifications quant à la conception de la voiture. Par exemple, le moteur électrique de même que la batterie se trouvent maintenant à l’essieu arrière, alors que tout était à l’avant sur la première Mirai. Le moteur donne une puissance de 134 kilowatts (182 chevaux) et un couple de 221 livres-pieds. La batterie fournit l’énergie au moteur. Considérant que cette dernière est constamment alimentée par l’hydrogène, elle n’a pas besoin d’être de grande taille, soit 1,24 kilowattheure.
L’emplacement des réservoirs d’hydrogène est aussi revu pour améliorer l’équilibre des masses (50/50) et optimiser le comportement routier. Ses 3 réservoirs hautement sécuritaires sont fabriqués en polymère, en fibre de carbone et en fibre de verre et offrent un total de 142 litres (5,6 kg d’hydrogène). Selon Toyota, l’autonomie sera de 647 kilomètres entre les pleins pour la version de base alors que la Limited ira à 575 kilomètres. Après conversion, lors de mon essai, dans des conditions idéales, j’ai obtenu une consommation équivalente à 4,36 litres/100 kilomètres (54 MPGe), Toyota annonce une moyenne combinée de 3,62 litres/100 kilomètres (65 MPGe).
L’apport de la plateforme de Lexus se fait sentir sur la route. Le fait qu’on passe à la propulsion, et que l’équilibre des masses soit parfait rend l’expérience de conduite étonnamment agréable. On perçoit que la voiture est très bien plantée au sol. La direction est certainement très peu communicative, à l’image des produits Lexus. On peut jouer avec des modes de conduite, mais même en optant pour « Sport », la Mirai ne cherche pas le dynamisme. L’accélération est bonne, presque voluptueuse tant c’est progressif. Pour ceux qui désirent une berline très silencieuse, elle brille de tous ses feux. Non seulement n’y a-t-il pas de bruits moteur, mais elle est très bien insonorisée. Son habitacle devient un cocon feutré invitant pour les longues heures de route. Toyota pourrait améliorer le freinage. La Mirai est lourde à 1 966 kilos (4 335 livres), et l’on sent que les freins manquent d’aplomb pour immobiliser la voiture.
Vous me voyez venir gros comme le bras quant à ma recommandation de la Toyota Mirai. Elle est trop chère, les points de distribution d’hydrogène, trop peu nombreux, son espace intérieur, trop limité, sa valeur de revente, inexistante et, surtout, pourquoi payer 22 000 $ de plus pour la Limited ? Ce sont tous des points valables qui s’appliquent à la Mirai. Toutefois, même si pour l’ensemble de ces raisons je ne vous recommande pas la voiture, je pense qu’elle demeure importante dans le marché. Toyota essaie de diversifier les options pour les consommateurs qui désirent tourner la page sur les énergies fossiles, et l’hydrogène est certainement une possibilité. Point incompréhensible, elle n’est pas admissible aux rabais du gouvernement du Québec pour les véhicules électriques. Il suffit de se rendre en Californie où l’on applique jusqu’à 15 000 $ US de déduction, et l’on voit plusieurs stations de ravitaillement en hydrogène pour y voir des Mirai sur la route. C’est par-là qu’on doit commencer.
